Вторник, 21.Ноя.2017, 06:31
Приветствую Вас Гость

AviaHobby

Полезные статьи

Главная » Статьи » Полезные статьи

Самый лучший профиль для СЛА
Самый лучший профиль

Проектирование самолета обычно начинается с выбора профиля крыла. Посидев неделю-другую над справочниками и атласами, до конца в них не разобравшись, по совету товарища выбирает самый подходящий и строит самолет, который неплохо летает. Выбранный профиль объявляется лучшим. Другой любитель таким же образом выбирает совершенно непохожий профиль и его аппарат летает хорошо. У третьего самолет едва отрывается от земли, и вначале казавшийся наивыгоднейший профиль крыла считается уже не годным.

Очевидно, далеко не все зависит от конфигурации профиля. Попробуем разобраться в этом. Сравним два крыла с совершенно разными профилями, например с симметричным, установленным на Як-55 и несимметричным Clark YH - Як-50. Для сравнения определим несколько условий. Первое: крылья с разными профилями должны иметь удлинение (l).

l=I2/S,
где I - размах, S - площадь.

Второе: поскольку угол нулевой подъемная силы у симметричного профиля равен 00, его поляру (см. рис. 1) сместим влево, что физически будет соответствовать установке крыла на самолете с некоторым положительным углом заклинения.

Теперь взглянув на график можно легко сделать важный вывод: в диапазоне летных углов атаки характеристики крыла практически не зависят от формы профиля. Разумеется, речь идет об удобообтекаемых профилях, не имеющих зон интенсивного срыва потоков диапазоне летных углов атаки. На характеристики крыла, однако, можно существенно повлиять, увеличил удлинение. На графике 1 для сравнения показаны поляры крыльев с теми же профилями, но с удлинением 10. Как видим, они пошли гораздо круче или, как говорят, производная CУ по a стала выше (CУ - коэффициент подъемной силы крыла, a - угол атаки). Это означает, что при увеличении удлинения на одних и тех же углах атаки при, практически, одних и тех же коэффициентах сопротивления Cx можно получить более высокие несущие свойства.

Теперь поговорим о том, что же зависит от формы профиля.

Во-первых, профили имеют разный максимальный коэффициент подъемной силы CУ max. Так у симметричных коэффициент подъемной силы крыла равен 1.2 - 1.4, обычные несимметричные с выпуклой нижней поверхностью могут иметь - до 1.8, с сильной вогнутостью нижней поверхности он иногда достигает 2. Однако надо помнить, что профили с очень высоким CУ max обычно имеют высокие Cx и mz - коэффициент продольного момента. Для балансировки самолета с таким профилем хвостовое оперение должно развивать большую силу. В результате растет его аэродинамическое сопротивление, и общий выигрыш, полученный за счет высоко несущего профиля, существенно снижается.

CУ max существенно влияет только на минимальную скорость самолета - сваливание. Она во многом определяет простоту техники пилотирования машины. Однако влияние CУ max на скорость сваливания заметно проявляется при больших удельных нагрузках на крыло G/S (G - вес самолета). В то же время при нагрузках, характерных для любительских самолетов, то есть в 30 - 40 кг/м2, большой CУ max не имеет существенного значения. Так его увеличение с 1.2 до 1.6 на любительском самолете способно снизить скорость сваливания не более чем на 10 км/ч.

Во-вторых, форма профиля существенно влияет на характер поведения самолета на больших углах атаки, то есть на малых скоростях при заходе на посадку, при случайном "перетягивании ручки на себя". При этом для тонких профилей с относительно острым носком характерен резкий срыв потока, что сопровождается быстрой потерей подъемной силы и резким сваливанием самолета в штопор или на нос. Для более толстых с тупым носком характерен "мягкий срыв" с медленным падением подъемной силы. При этом летчик всегда успевает понять, что попал в опасный режим, и вывести машину на меньшие углы атаки, отдав ручку от себя. Особенно опасен резкий срыв, если крыло имеет сужение в плане и более тонкий профиль на конце крыла. В этом случае срыв потока наступает несимметрично, самолет резко сваливается на крыло и переходит в штопор. Именно такой характер появляется у самолетов Як-50 и Як-52, имеющих на конце сильно сужающегося крыла очень тонкий профиль (9% на конце и 14.5% у корня) с очень острым носком - Clark YH. Здесь выявляется важное свойство профилей: более тонкие имеют меньший Cy max и меньшие критические углы атаки, то есть углы, на которых происходит срыв потока.

Гораздо лучшими характеристиками сваливания обладают крылья с постоянной относительной толщиной профиля вдоль размаха. Например, Як-55 с крылом умеренного сужения с постоянным вдоль размаха 18-процентным профилем с тупым носком при выходе на большие углы атаки плавно опускает нос и переходит в пикирование, так как срыв потока наступает в корневой части крыла, что не создает кренящих моментов. Для получения корневого срыва потока лучше, если крыло вообще не имеет сужения в плане. Именно такие крылья установлены на большинстве самолетов первоначального обучения. Ранний корневой срыв можно вызвать также установкой на крыле наплыва, показанного на рис. 2. при этом корневой профиль получает меньшею относительную толщину и "менее несущую форму". Установка такого наплыва на экспериментальном Як-50 когда-то существенно изменила характер сваливания самолета: при выходе на большие углы атаки он уже не валился на крыло, а опускал нос и переходил в пикирование.

Третий парaметр, существенно зависящий от формы профиля, - коэффициент сопротивления Cx. Однако, как показывает практика любительского самолетостроения, его снижение на любительском самолете с удельной нагрузкой 30-40 кг/м2, имеющем максимальную скорость 200-250 км/ч., практически не влияет на летные характеристики. В этом скоростном диапазоне на летные данные практически не влияют и неубирающиеся шасси, подкосы, расчалки и т.д. Даже аэродинамическое качество планера зависит в первую очередь от удлинения крыла. И только при уровне аэродинамического качества 20-25 и l более 15 за счет подбора профиля качество можно повысить на 30-40%. В то время, как на любительском самолете с качеством 10-12 за счет самого удачного профиля качество можно повысить не более, чем на 5-10%. Гораздо проще такое увеличение при необходимости достигается подбором геометрии крыла в плане. Отметим еще одну особенность: в диапазоне скоростей любительских самолетов увеличение относительной толщины профиля вплоть до 18-20% не оказывает практически никакого влияния на аэродинамическое сопротивление крыла, в то же время коэффициент подъемной силы крыла заметно возрастает.

Существенное увеличение несущих характеристик крыла, как известно, может быть достигнуто за счет применения закрылков. Следует отметить одну особенность крыльев с закрылками: CУ max при их отклонении мало зависит от того, какой CУ max имел исходный профиль, а определяется, практически, только типом применяемого закрылка. Самый простой, получивший наибольшее распространение на зарубежных легкомоторных самолетах и его характеристики показаны на рис. 3.

Такие же закрылки используются на самолетах нашего любителя П. Альмурзина. Более эффективными являются щелевые, двухщелевые и подвесные закрылки. На рис. 4 показаны наиболее простые из них и поэтому чаше используемые.

CУ max с одно-щелевым закрылком может достигать 2.3-2.4 и с двухщелевым - 2.6 - 2.7. Во многих учебниках аэродинамики приводятся методики геометрического построения формы щели. Но практика показывает, что теоретически вычисленная щель все равно нуждается в доводке и тонкой настройке в аэродинамической трубе в зависимости от конкретной геометрии профиля, формы крыла и т.д. При этом щель либо работает, улучшая характеристики закрылка, либо не работает вообще, а вероятность того, что теоретически без продувок удается рассчитать и выбрать единственно возможную форму щели, крайне мала. Нечасто это удается даже профессиональным аэродинамикам, а тем более любителям. Поэтому в большинстве случаев на любительских самолетах щели на закрылках и элеронах, даже если они есть, не дают никакого эффекта, и сложный щелевой закрылок работает как простейший. Конечно, их можно пробовать на любительских аппаратах, но прежде стоит хорошо продумать, взвесив все "за" и "против".

И еще несколько практических советов, которые могут оказаться полезными при постройке любительских самолетов. Профиль крыла желательно очень точно выдерживать на участке от носка до точки максимальной толщины. Хорошо, если эта часть крыла имеет жесткую обшивку. Хвостовая часть может обтягиваться полотном и для упрощения технологии даже спрямляться "под линейку", как показано на рис.5. Лекальная хвостовая часть крыла при полотняной обшивке провисающей между нервюрами, большего смысла не имеет. Заднюю кромку крыла необязательно сводить на острый "нож". Она может иметь толщину 10-15 мм, но не более 1.5% хорды (см. рис. 5). На аэродинамических характеристиках крыла это совершенно не отражается, но эффективнсть элеронов несколько повышает, а технологию и конструкцию упрощает.

Важный элемент профиля - форма носка элерона. Наиболее распространенные варианты показаны на рис.6.

Профиль, образованный "параболой 100", используется на элеронах и рулях, имеющих осевую аэродинамическую компенсацию, когда носок выходит в поток, например на Як-55. такая "затупленная" форма носка при очень большой величине осевой аэродинамической компенсации (20% и выше) приводит к нелинейному росту усилий на ручке управления при отклонении элеронов или рулей. Лучшими в этом отношении являются "заостренные" носки, как на Су-26.

Для хвостового оперения используются симметричные крыльевые профили. Рули, как элероны, могут быть образованы прямолинейными дужками с затупленной задней кромкой. Достаточную эффективность имеет оперение с тонким плоским профилем, как на американских спортивно-пилотажных самолетах "Питтс", "Лазер" и других (см. рис. 7).

Жесткость и прочность оперения обеспечивается расчалками, оно получается очень легким и конструктивно простым. Относительная толщина профиля менее 5%. При такой толщине характеристики оперения вообще не зависят от формы профиля.

Приводим данные по наиболее подходящим для любительских летательных аппаратах профилям. Конечно, возможны и другие варианты, но отметим, что наилучшими свойствами в диапазоне скоростей любительских самолетов обладают 15-18-процентные с тупым носком и с максимальной относительной толщиной, расположенной в пределах 25% хорды.

Рекомендуемые профили имеют следующие особенности: P-II и P-III разработаны в ЦАГИ. У них высокие несущие свойства и хорошие характеристики на больших углах атаки. Широко использовались в 30 -40-х годах, находят применение и в наши дни.

NACA-23015 - последние две цифры означают относительную толщину в процентах, первыё - номер серии. Профиль имеет достаточно высокий Cy max при низком Cx, невысокий коэффициент продольного момента Mz что определяет небольшие потери на балансировку. Характер сваливания у самолётов с этим профилем "мягкий". NACA - 230 с относительной толщиной 12 - 18% используется на большинстве легкомоторных, в том числе и любительских, самолётов США.

NACA - 2418 - для скоростей менее 200 - 250 км/час считается более выгодным, чем NACA - 230. Применяется на многих самолётах, в том числе на чехословацких "Злинах".

GAW - суперкритический профиль разработанный американским аэродинамиком Уиткомбом для легких самолетов. Выгоден при скоростях более 300 км/ч. "Острый" носок предопределяет резкий срыв на больших углах атаки, "отогнутая" вниз задняя кромка способствует повышению Су max.

"Кри-Кри" - ламинаризированный планерный профиль, разработанный западногерманским аэродинамиком Вортманом и несколько измененный конструктором "Кри-Кри" французом Коломбаном. Относительная толщина профиля - 21,7%, за счет чего достигаются высокие несущие характеристики. Как и GAW-1, этот профиль требует очень высокой точности соблюдения теоретического контура и высокого качества отделки поверхности крыла. Приводим координаты профиля в мм, пересчитанные конструктором на хорду крыла самолета "Кри-Кри", равную 480 мм.

П-52 - современный профиль, разработанный в ЦАГИ для легкомоторных самолетов. Имеет тупой носок и спрямленную хвостовую часть.

Як-55 - симметричный профиль для спортивно-пилотажного самолета. На крыле относительная толщина 12-18%, на оперении - 15%. Характер сваливания самолета очень "мягкий" и плавный.

V-16 - французский симметричный профиль, имеет высокий Су max, используется на спортивных самолетах КАП-21, "Экстра-230" и других.

Су-26-18%, Су-26-12% - специальные профили для спортивно-пилотажных самолетов. Су-26-18% использован в корне крыла Су-26, Су-26-12% - в концевой части крыла и на оперении. Профиль имеет "острый" носок, что несколько снижает несущие свойства, но позволяет добиться очень чуткой реакции машины на отклонение рулей. Хотя для новичков такой самолет сложен в пилотировании, опытные спортсмены получают возможность выполнять фигуры, недоступные самолетам с "мягкой" замедленной реакцией на движение ручки, обусловленной тупым носком профиля. Срыв самолета с профилем типа Су-26 происходит быстро и резко, что необходимо при выполнении современных штопорных фигур. Вторая особенность - "поджатие" в хвостовой части, повышающее эффективность элеронов.

Крыло Су-26 имеет большие элероны, занимающие почти всю заднюю кромку. Если "сбить" нейтраль элеронов (обоих сразу) вниз на 10°, Су max увеличится приблизительно на 0,2, приближаясь к Су max хорошего несимметричного профиля. При этом Сх практически не растет, а аэродинамическое качество не падает, то же наблюдается и на других симметричных профилях. На этом основано использование элеронов, кинематически связанных с рулем высоты, выполняющих функции и элеронов, и закрылков одновременно, подобно закрылкам на кордовой пилотажной модели.

Источник: http://www.avmodels.ru

Категория: Полезные статьи | Добавил: Vovik (26.Фев.2010)
Просмотров: 10765 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Категории раздела
Полезные статьи [30]
Модели самолетов [6]
Поиск
Календарь
Украина
Наш опрос
Какой тип двигателя вы предпочитаете на авиамоделях
Всего ответов: 282
Чат
Статистика
Сайт Програми ДОСЯГТИ МЕТИ - анонси програм,відео Украина онлайн Rambler's Top100 Active Search Results
Украинские сайты о моделизме
Предыдущий Украинские сайты о моделизме Следующий

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Copyright MyCorp © 2017 |