Воскресенье, 24.Сен.2017, 08:48
Приветствую Вас Гость

AviaHobby

Полезные статьи

Главная » Статьи » Полезные статьи

Доработка калильного двигателя "Радуга-10"
"РАДУГA-10"

Десятикубовая калильная "Радуга" довольно популярна у отечественных моделистов. Используют ее многие. Кто-то доволен этим двигателем, кто-то не очень (во многом сказывается методика эксплуатации; однако, к сожалению, не всегда стабильно качество изготовления самого мотора и его радиокарбюратора). Но для тех и других наверняка полезными окажутся рекомендации по доработкам, приведенные в чешском журнале "Моделарж" и посвященные повышению стабильности работы и надежности "Радуги-10".

Все советы касаются, естественно, новых, не бракованных образцов двигателя. Первый блок рекомендаций касается качественного функционирования радиокарбюратора на малых оборотах и снижения удельного расхода топлива на всех режимах.

Конструктивно радиокарбюратор "Радуги" представлен типовой схемой со смещающе-поворачивающимся золотником. При полном открытии карбюратора топливо распыляется, поступая в поток воздуха через узкую фрезерованную щель жиклерной трубки. При закрытии карбюратора золотник перекрывает сечение по; воздуху, одновременно сдвигая закрепленную в нем трубчатую насадку на жиклерную трубку. При этом щель также закрывается, что уменьшает и подачу топлива. Однако на исследованных образцах карбюраторов из-за конструктивных ошибок при полном перекрытии воздушного канала топливо остается неперекрытым.

Для устранения подобного недостатка необходимо вынуть золотник, вывернуть корпус регулировочной иглы и затем аккуратно выпрессовать в направлении, указанном на рисунке стрелкой, жиклерную трубку. Ее рабочий торец укорачивают до тех пор, пока трубчатая насадка не будет надежно закрывать фрезерованную щель. Доработанный жиклер запрессовывается в корпус карбюратора, и он вновь полностью собирается. Теперь на режиме малого газа топливная смесь не будет излишне обогащенной. Единственное, что еще необходимо проконтролировать - отсутствие заеданий при повороте золотника (если они есть, то скорее всего это связано с грубой поверхностью хвостовика регулировочного винта малого газа - его нужно отшлифовать).

Данная доработка заметно улучшает переходные режимы при условии, что двигатель изначально отлажен на бедной смеси. Однако надо отметить, что при подъеме модели носом вверх риск самопроизвольной остановки остается. Он связан с избыточно большим проходным сечением и, как следствие, с малой всасывающей способностью карбюратора. В некоторой степени может помочь переход на питание топливом с наддувом полости бака давлением, отбираемым из глушителя.
На следующем этапе проверяется расход топлива. Дело в том, что большинство "радуг" на максимальных оборотах имеют течь через носовой подшипник. Капли, слетающие с опорной втулки винта, заметить практически невозможно, и поэтому о состоянии мотора удается судить только по косвенным признакам. Кстати: при травящем носе режим работы не удастся отладить даже с идеальным радиокарбюратором. Но, к счастью, выход из положения более чем прост.

Рис. 1. Конструкция радиокарбюратора калильного двигателя "Радуга-10":

1 - винт регулировки "малого газа", 2 - золотник, 3 - трубчатая насадка, 4 - жиклерная трубка, 5 - корпус, 6 - фигурная гайка иглы регулировки качества топливной смеси, 7 - продольная фрезерованная щель жиклерной трубки, 8 - гайка, 9 - корпус иглы.

Уплотнительное кольцо трубчатой насадки и пружина фиксации винта регулировки "малого газа" условно не показаны.


Рис. 2. Схема организации системы проточек и каналов в носке картера, исключающей выброс топлива через носовой подшипник: А - вариант МВВС, Б - вариант доработки "Радуги".


Рис. 3. Доработка гильзы цилиндра и головки цилиндра для повышения степени сжатия (а - обрабатываемые поверхности).


Рис. 4. Доработка трубчатой насадки по второму варианту модернизации двигателя.


Рис. 5. Доработка жиклерной трубки по второму варианту модернизации двигателя.


Рис. 6. Монтаж вставки в золотник радиокарбюратора по второму варианту модернизации двигателя.

На двигателях МВВС и других применяется интересное решение, позволяющее без дополнительных деталей уплотнить носовой узел. Оно заключается в проточке картера, образующей маслосборное кольцо вокруг передней части распределительной зоны коленвала, и соединении этой проточки специальной канавкой с полостью карбюратора. Просочившаяся к канавке топливная смесь тут же уходит обратно в двигатель, так как полость карбюратора в среднем находится под отрицательным давлением. На "радугах" подобных проточек картера нет, однако, функции маслосборных колец с не меньшим успехом могут исполнять проточки колен-валов! Вам остается лишь с помощью надфиля выполнить канавку в носке, естественно, не открывающуюся в полость носового подшипника. После подобной простейшей доработки мотор будет иметь заметно меньший расход топлива; одновременно улучшится и регулировка радиокарбюратора. Избавиться же от "самовыключения" можно за счет подбора калильных свечей (лучше "холодные") и перехода на регулировку с обогащенными смесями.
Кроме перечисленного, были сделаны попытки увеличить степень сжатия "Радуги-10". Поднять ее величину до 11 удается снижением верхнего торца гильзы цилиндра на 0,4...0,5 мм. На столько же одновременно срезается и нижний торец головки, что необходимо для сохранения антидетонационного промежутка. Все работы над гильзой и головкой проводятся на токарном станке с применением "часов"-индикатора.
Увеличение степени сжатия буквально преображает "Радугу". Со всеми перечисленными доработками двигатель становится весьма надежным, причем переходы между отдельными режимами говорят о его хорошей приемистости. Теперь без проблем можно применять и штатную калильную свечу КС-10. Одновременно "Радуга" становится и значительно мощнее: прирост максимальных оборотов равен 1300 об/мин. Чешские спортсмены утверждают, что мощность доработанного двигателя вполне сравнима с данными известного мотора НР "Gold Cup" (без резонансной выхлопной трубы).
Первый блок рекомендаций заканчивается замечанием, что упомянутый двигатель НР в силу технологических особенностей изготовления также имеет недостатки в уплотнении носового узла коленвала и они устраняются уже описанным способом.
Второй ряд советов (другого автора) касается только отладки и переделки карбюратора. Здесь говорится, что по приведенной выше методике удается "оживить" далеко не все образцы "радуг": на многих зазор между жиклерной трубкой и трубчатой насадкой настолько велик, что добиться требуемого обеднения смеси на малом газу вообще нельзя. Отладка устойчивого режима малых оборотов и, главное, хорошего перехода к максимальным невозможна. Сказанное в полной мере относится и ко многим образцам двигателя МДС-6,5.
Недостатки можно устранить видоизменением распылительного узла, причем при необходимости не прибегая к станочной обработке деталей. Вначале карбюратор полностью разбирают. Конец жиклерной трубки срезают в соответствии с рисунками, полностью удаляя зону с фрезерованной щелью. Затем укорачивают и трубчатую насадку. В осевом гнезде последней мягким припоем запаивают заготовку своеобразной укороченной "иглы", которую после фиксации в трубчатой насадке опиливают или обтачивают для получения требуемой конусной поверхности.
Одновременно с доработкой распылительной системы уменьшается и проходное сечение карбюратора. Для этого вытачивается вставка для золотника, которая либо запаивается, либо заклеивается в последнем на специальных связующих. Для увеличения угла поворота золотника спиральная канавка в нем немного распиливается в сторону положения "малого газа".
Доработанная "Радуга" позволяет отладить весьма низкие и одновременно устойчивые обороты "малого газа". При этом реакция двигателя на управление карбюратором при переходе на "полный газ" очень живая, а сам переход быстрый и без срыва режима.
В конце материала для тех, кого интересует смена направления вращения коленвала на обратное (в основном это моделисты, увлеченные постройкой модели с толкающей мотоустановкой), рекомендуется нетрадиционный метод. Он заключается во взаимной замене задней стенки и носового узла с одновременным поворотом карбюратора в сторону перепускного канала мотора. В таком виде двигатель на толкающей мотоустановке эксплуатируют с обычными стандартными воздушными винтами.

По материалам журнала "Моделист-Конструктор"

Источник: http://rconline.ru

Категория: Полезные статьи | Добавил: Vovik (19.Фев.2010)
Просмотров: 4272 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Категории раздела
Полезные статьи [30]
Модели самолетов [6]
Поиск
Календарь
Украина
Наш опрос
Какой тип двигателя вы предпочитаете на авиамоделях
Всего ответов: 281
Чат
Статистика
Сайт Програми ДОСЯГТИ МЕТИ - анонси програм,відео Украина онлайн Rambler's Top100 Active Search Results
Украинские сайты о моделизме
Предыдущий Украинские сайты о моделизме Следующий

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Copyright MyCorp © 2017 |